1、目前桑塔纳面临严重滞销，有被淘汰的趋势 ，但还不能完全确定它会被淘汰 。桑塔纳曾是“国民神车” ，自1985年进入中国市场，连续22年成为国内紧凑型轿车销量冠军，累计销量突破400万台 。它凭借方方正正的造型 、稳定的性能和卓越的品质 ，赢得了市场认可。然而如今它的处境艰难 ，2023年4月销量还有7538辆，到11月全国仅售出1台。
2 、桑塔纳的“神车 ”光环已随市场变迁逐渐褪色 ，其未来取决于能否在产品、市场和品牌层面实现突破 。若继续依赖低价和耐用性 ，而忽视消费升级趋势，可能加速边缘化；若能精准定位、快速迭代 ，或仍有机会在细分市场占据一席之地 。
3 、此后推出的桑塔纳3000 ，在造型上就有了很大的变化，也增添了许多实用的配置。但很可惜的是 ，这款车实在是太老了 ，已经走过了30多年，而且在该领域内的竞争也过于激烈 。各个流通环节都挣不到钱 ，自然也就要退出历史舞台了 。
4 、是的 ，桑塔纳已经停产了。这款由大众推出的车型，在国内有着长达38年的历史，曾被誉为“神车 ” 。它经历了多次改款 ，从桑塔纳2000、3000到志俊等 ，都给消费者留下了深刻的印象 。然而，由于双积分政策的影响和车型本身的溢价能力偏低 ，利润不高 ，不符合大众更高端和年轻化的品牌形象，因此决定停产。
桑塔纳停产并非因销量不佳 ，而是受双积分政策 、碳中和压力 、产品定位、技术平台落后及利润空间低等多重因素影响 ，具体分析如下：双积分与碳中和压力：桑塔纳因排放不达标（百公里油耗6升，高于国家18升的达标值） ，需消耗大量新能源积分抵消超标排放 。
一代神车桑塔纳停产的两大原因如下： 利润太低 桑塔纳的终端报价跌破7万元 ，与帕萨特 、途观等拥有较高溢价空间的车型相比，利润空间有限 。桑塔纳采取薄利多销的策略 ，但其产能并不低 ，这意味着它会占用上汽大众一定的生产资源，却无法带来相应的利润回报。
桑塔纳的停产是市场 、技术及政策多重因素共同作用的结果 。从市场层面看，随着消费者需求升级和汽车行业竞争加剧 ，传统经济型轿车的市场份额逐渐被更高效、智能的车型所取代 。技术层面 ，新能源汽车的快速发展和燃油车排放标准的收紧，使得传统燃油车型面临更大的转型压力。
上汽大众ID.3具备成为电动化时代“桑塔纳”的潜力 ，但能否实现需市场长期验证。其核心逻辑在于产品定位 、技术传承 、市场表现及战略意义与桑塔纳存在相似性 ，但电动化时代的竞争环境更复杂，需持续观察用户接受度与品牌运营效果 。
深厚品牌积淀与庞大群众基础上汽大众自90年代起就扎根中国市场 ，桑塔纳2000成为国人熟知的第一张名片 ，当时人们以拥有一辆桑塔纳为荣，至今桑塔纳在二手车市场仍热销 。此后帕萨特、朗逸 、途观等神车相继问世 ，上汽大众不断定义新的细分市场。
量产目标：大众集团计划在中国市场年产销量达到150万台新能源车型 ，I.D.系列将成为核心载体 。先锋角色：作为大众集团在华电动化转型的先锋军，上汽大众将优先获得技术 、资源与政策支持 。总结上汽大众通过MEB平台技术、本土化产品策略、品质保障体系以及集团战略支持 ，将I.D.系列打造为链接新生代的桥梁。
而截至目前 ，上汽大众ID.纯电系列累计销量已突破13万辆，位居合资电动品牌第一 。而首次亮相华南的ID.Next概念车，则代表了上汽大众迈向纯电下一步的Premium态度 。
蜀锦畅言：从桑塔纳时代的制造启蒙 ，到如今的智能生态构建 ，上汽大众的转型始终带着 “长期主义” 印记。它没有追逐短期的流量热点而是以“制造筑基 、产品落地 、生态共融 ”三维布局，实现智能化的可持续发展 。
不过贾鸣镝曾表示部分主力产品销量下滑是上汽大众产品结构调整所致 。电动化与SUV提振销量任务：上汽大众主要任务是紧抓电动化 ，寄希望于SUV产品提振销量。2021年将推出三款ID.系列车型 ，除已上市的ID.4X外，还有ID.6和ID.3两款电动车型 ，长远来看未来主要增长点将来源于ID.系列产品 。
1、一代神车桑塔纳停产的两大原因如下： 利润太低 桑塔纳的终端报价跌破7万元 ，与帕萨特 、途观等拥有较高溢价空间的车型相比，利润空间有限 。桑塔纳采取薄利多销的策略 ，但其产能并不低 ，这意味着它会占用上汽大众一定的生产资源，却无法带来相应的利润回报。
2 、停产的7L普拉多由于动力弱被广为诟病 ，而5L普拉多又将全时四驱改为分时四驱 ，这对于被视为专业硬派SUV的信仰神车来说，都是非常致命的。但最终停产的重要原因还是出在政策上，普拉多7L主要是由于双积分政策 ，而5L版本则是由于国六排放 。
